۲۴ آبان ۹۹ بود که با تصویب شورای عالی هواپیمایی کشوری، افزایش ۱۰ درصدی قیمت بلیت پروازهای داخلی نسبت به جدول نرخی اعلام شده توسط انجمن شرکتهای هواپیمایی در خرداد ۱۳۹۹، مصوب شد.
آن جلسه شورای عالی هواپیمایی کشوری که ساعت‌ها به طول انجامید با حضور نمایندگان وزارت امور اقتصادی و دارایی، وزارت امور خارجه، عضو ناظر کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، سازمان برنامه و بودجه، دادستانی عمومی و انقلاب تهران، عضو مطلع شورای عالی هواپیمایی کشوری، مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و نماینده شرکت های هواپیمایی داخلی برگزار شد.
همچنین در آن جلسه مقرر شد محدودیت ارزان‌ترین نرخ برای شرکت‌ها از جدول نرخی حذف شود و هیچ حداقل قیمتی وجود نداشته باشد همچنین همچنین هیچ شرکت هواپیمایی مجاز به افزایش قیمت، بالاتر از سقف تعیین شده نیست.
بنابراین گزارش جدول نرخی با احتساب آن ۱۰ درصد افزایش که در حال حاضر اعمال می‌شود، از 
قابل مشاهده است.
ذکر این نکته نیز ضروی است که عوارض ایمنی پیش از این مبلغ ۱۰ هزار ریال بود که طبق مصوبه جدید سازمان هواپیمایی کشوری از اواخر خرداد امسال، ۲۰ هزار ریال افزایش یافت و به رقم ۳۰ هزار ریال روی بلیت پروازهای داخلی رسید، بنابراین در نرخ‌نامه بالا، باید ۲۰ هزار ریال افزایش قیمت اعمال شود.
* بررسی پیشنهاد ایرلاین‌ها درباره افزایش نرخ بلیت در جلسه این هفته شورای عالی هواپیمایی
بنابراین گزارش یکی دور روز پیش از ولادت امام رضا (ع) بود که شرکتهای هواپیمایی نرخ بلیت پروازهای داخلی را افزایش دادند و در مسیری نظیر تهران-مشهد، قیمت‌های ارائه شده از سوی شرکتهای هواپیمایی از سقف نرخی تعیین شده، عبور کرد.
پس از بروز این اتفاق و اطلاع‌رسانی رسانه‌ها، سازمان هواپیمایی کشوری به سرعت ورود و اعلام کرد که هرگونه افزایش قیمت بلیت پروازهای داخلی غیرقانونی است و شرکتهای هواپیمایی در صورت تقاضای افزایش نرخ بلیت، باید این موضوع را در شورای عالی هواپیمایی مطرح کنند.
محمدحسن ذیبخش، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری، در این‌باره به خبرنگار فارس می‌گوید: افزایش قیمتی که اخیراً از سوی شرکتهای هواپیمایی در پروازهای داخلی اعمال شده بود، بدون هماهنگی با سازمان هواپیمایی کشوری بود و قطعاً با شرکتهای متخلف برخورد قانونی خواهد شد.
به گفته وی، سازمان هواپیمایی در این برهه با افزایش قیمت بلیت پروازهای داخلی مخالف است، افزایش قیمت بلیت باید در شورای عالی هواپیمایی کشوری مطرح شود و حتما وزیر راه و شهرسازی نیز در این‌باره اعمال نظر دارد.
سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه در اوایل هفته پیش‌ِ رو جلسه شورای عالی هواپیمایی در این‌باره برگزار خواهد شد، گفت: درخواست شرکتهای هواپیمایی بابت افزایش قیمت بلیت هواپیما در به شورای عالی هواپیمایی مطرح و بررسی می‌شود بنابراین افزایش قیمت بلیت در حال حاضر مورد تأیید سازمان هواپیمایی کشوری نیست و غیر قانونی است و باید نتیجه آن جلسه مشخص شود.
* دلایل شرکتهای هواپیمایی برای افزایش نرخ بلیت پروازهای داخلی
از سوی دیگر شرکتهای هواپیمایی هم مدعی هستند نرخ‌های تعیین شده مربوط به سال قبل بوده است و باید امسال با احتساب تورم، نرخ‌های جدید در پروازهای داخلی اعمال شود.
«افزایش قیمت دلار نسبت به سال گذشته و ارزی بودن بیش از ۵۰ درصد هزینه شرکتهای هواپیمایی»، «افزایش حقوق و دستمز‌د پرسنل»، «افزایش زیاد قیمت انواع قطعه هواپیما» همچنین «الزام اجرای موضوع فاصله‌گذاری اجتماعی و رعایت فروش فقط ۶۰ درصد ظرفیت پرواز»، از دیگر مواردی است که شرکتهای هواپیمایی از دلایل ضرورت افزایش قیمت بلیت هواپیما مطرح می‌کنند.
الزام فاصله‌گذاری در پرواز‌ها یکی از موضوعات مورد نقد شرکتهای هواپیمایی است که از اول آبان ۹۹ الز‌امی شد؛شرکتهای هواپیمایی معتقد هستند وقتی فاصله‌گذاری ۶۰ درصدی در پروازهای خارجی هواپیماهای خودشان ضرورتی ندارد و این موضوع در هیچ یک از پروازهای شرکتهای هواپیمایی دنیا هم اجرا نمی‌شوند، الزام شرکتهای داخلی به فروش فقط ۶۰ درصد پرواز داخلی، در واقع به نوعی اجحاف در حق آنها است.
* برنامه شرکتهای هواپیمایی برای طرح افزایش ۴۰ درصدی قیمت بلیت هواپیما
یک منبع آگاه در این‌باره به خبرنگار فارس می‌گوید: شرکتهای هواپیمایی برنامه دارند در جلسه آینده شورای عالی هواپیمایی موضوع افزایش ۴۰ درصدی قیمت بلیت هواپیما را با محوریت قراردادن «الزام فروش فقط ۶۰ درصد صندلی هواپیما» مطرح کنند.
وی اظهار کرد: بدین ترتیب با طرح دلایل شرکت‌ها، احتمالا شورای عالی هواپیمایی کشوری با بخشی از این افزایش قیمت مطالبه شده شرکتهای هواپیمایی موافقت می‌کند و شاید در موضوع فروش فقط ۶۰ درصد ظرفیت پروازهای داخلی هم تجدید نظر شود.
وی تأکید کرد: ضرورت دارد وزیر راه و شهرسازی در این موضوع ورود کرده و به دقت بر رفتار و عملکرد شرکت‌ها و شورای عالی هواپیمایی نظارت کند.
* توزیع ناعادلانه یارانه در مدلهای حمل‌و‌نقلی
به گزارش فارس، در موضوع افزایش قیمت بلیت پروازهای داخلی، چندین محور قابل بررسی است.
اول آنکه قانون برنامه در مورد آزادسازی نرخ بلیت پروازهای داخلی سال‌هاست مصوب شده است، قرار بود از سال سوم برنامه پنجم، آزادسازی نرخ خدمات حمل و نقل هوایی اجرا شود که در حال حاضر این قانون که به اذعان اغلب دست‌‌اندرکاران صنعت حمل و نقل هوایی قانونی مترقی محسوب می‌شود، اجرا نشده است. در این قانون نرخ، تابع عرضه و تقاضا تعیین می‌شود و نرخ‌گذاری دستوری و تکلیفی نیست، در حالی که در شرایط فعلی به نظر می‌رسد نرخ‌گذاری تکلیفی است.
موضوع مهم دیگر قابل بررسی، ضرورت برداشت یارانهها از پروازهای مسافری است، البته در همه جای دنیا به حمل و نقل مسافری یارانه می‌دهند اما در کشور ما در شرایطی که کمتر از 5 درصد جابه‌جایی مسافر بر عهده ناوگان حمل و نقل هوایی است، (حدود 90 درصد جاده‌ای و 7 درصد ریلی) چه ضرورتی دارد یارانه در این حوزه اعمال شود؟ این کار در واقع اختصاص یارانه برای اقشار مرفه جامعه محسوب می‌شود.
باید دید در حال حاضر افزایش قیمت بلیت هواپیما دغدغه چند درصد مردم کشورمان هست؟ قشر ضعیف جامعه که سالانه یک بار هم نمی‌تواند از مدل حمل و نقل هوایی استفاده کند، قشر متوسط هم ممکن است سالانه به همراه خانواده حداکثر یک الی 2 بار از حمل و نقل هوایی استفاده کند، در حالی که درصد زیادی از مسافران این مدل حمل و نقلی، استادان، پزشکان و تاجران پروازی، درصدی کارکنان ادارات دولتی بابت انتقال به محل ماموریت و درصدی دیگر اقشار بالای جامعه هستند که از هواپیما جهت سفرهای گردشگری استفاده می‌کنند و برخی در هفته ۶ تا ۸ پرواز دارند.
حال به چه دلیل باید از جیب همه مردم، یارانه به قشری که از سفرهای هوایی زیاد استفاده می‌کنند اختصاص یابد؟ به چه دلیل باید بنزین با قیمت یارانه‌ای به این مدل حمل و نقلی اختصاص یابد؟ در حال حاضر بابت پروازهای مسافری سوخت با نرخ هر لیتر ۶۰۰ تومان و بابت پروازهای باری (کارگو) سوخت مطابق با نرخ فوب خلیج فارس هر لیتر بیش از ۶۰۰۰ تومان، به شرکتهای هواپیمایی عرضه می‌شود، در واقع بابت هر لیتر سوخت، دولت ۵۵۰۰ تومان یارانه به استفاده کننده از حمل و نقل هوایی پرداخت می‌کند و هزینه اصلی هر پرواز هم، مصرف سوخت است.
البته بماند که همین قیمت‌های سوخت ارزان موجب شده است شرکتهای هواپیمایی توجه چندانی به میزان مصرف سوخت ناوگان خود نداشته باشند در حالی که در شرکتهای هواپیمایی دنیا در صورت تغییر محدود مصرف سوخت، سودِ شرکت‌ها، کم و زیاد می‌شود.
به هر حال این یارانهها به جای آنکه در مدل‌هایی نظیر حمل و نقل ریلی به عنوان حمل و نقل سبز و ایمن مصرف شود، صرف حمل و نقل هوایی می‌شود در حالی که می‌توان با آزادسازی نرخ سوخت برای پروازهای مسافری و به طبع آن آزادسازی صحیح نرخ بلیت، یارانه‌‌های پنهان صنعت هوایی را هدفمند کرد و این یارانهها را به سمت مدلهای دیگر حمل و نقل هدایت کرد که سهم بزرگ‌تری در جابه‌جایی مسافر کشور دارند که البته دولت بعد می‌تواند این موضوع را در دستور کار قرار دهد.
در این میان نباید موضوع سودهای کلان برخی شرکتهای هواپیمایی و خدماتی که ایرلاین ها باید بدهند و نمی دهند، فراموش شود، همین امروز با وجود آنکه شرکتهای هواپیمایی مدعی زیان هستند، چندین شرکت هواپیمایی در آستانه اخذ موافقت اصولی یا راه‌اندازی است یا موافقت اصولی را گرفته‌اند.
به عقیده برخی کارشناسان وقتی مالکان کارخانه‌های مواد غذایی هم به دنبال تأسیس شرکت هواپیمایی هستند، این نظریه که اخذ مجوزهای تأسیس شرکت هواپیمایی به قصد دریافت ارز و تسهیلات و پولشویی، است، قوت می‌یابد که در گزارشات بعدی به طور مفصل به این موضوع پرداخته می‌شود.
