عزم جدید خودروسازان برای افزایش قیمت خودرو

خودروسازان داخلی و شورای رقابت برای افزایش احتمالا ۲۰ درصدی قیمت محصولات داخلی دست به کار شده و در حال زمینه سازی برای ایجاد جهشی مجدد هستند. اگرچه نیاز به زمینه سازی هم نیست و انحصار بی سابقه‌ای که در خودروسازی ایران حاکم شده و آزادی بی حد و حصری که دو شرکت بزرگ خودرویی دارند باعث شده است هرگونه که بخواهند با مصرف کننده رفتار کنند.

به گزارش تسنیم بعد از ۵۴ سال انحصار بی سابقه و چتر حمایتی تمام عیار برای خودروسازان دخلی نتیجه‌ای به دست آمده است که بهترین شیوه توصیف آن نگریستن همراه با سکوت به پژو ۴۰۵ و پراید است. خودرو‌هایی که در هیچ جای جهان یافت نمی‌شوند، اما ایران خودرو و سایپا هر روز برای فروش آن‌ها شرایطی بدتر از دیروز اعلام می‌کنند.

از نظر خودروسازان داخلی پدیده‌هایی مانند خودروی قسطی بدون بهره و یا کاملا قسطی پدیده‌هایی ناشناخته هستند. از نظر خودروسازان داخلی واحد‌هایی به اسم تحقیق و توسعه زائد بوده و در صنعت خودرو نیازی به نوآوری وجود ندارد و می‌توان یک خودرو را برای سال‌های متمادی با همان شکل و شمایل تولید کرد. ایران تنها کشور دنیا است که در آن پژو ۴۰۵ مدل تولیدی سال ۱۹۸۷ را می‌توان بعد از چهار دهه با کیفیتی بدتر از زمان تولید اولیه به مردمبا قیمتی به بیش از گذشته فروخت.

ایران خودرو و سایپا با جایگزین کردن خودرو‌های روز دنیا به جای مونتاژ پراید، ۴۰۵، ۲۰۶، سمند و سایر خودرو‌هایی که عمده قطعات آن‌ها وارداتی است و شاهد اینکه بعد از هر افزایش نرخ ارز به فکر افزایش قیمت می‌افتند و وارداتی بودن این تولیدات ملی لو می‌رود، با استاندارد‌های روز، می‌توانند کالا‌های بهتر و با کیفیت تری به مردم عرضه کنند.

برای فهم بهتر موضوع بد نیست ببینیم هزینه تولید خودرو از چه اجزائی تشکیل شده است و با پولی که مردم ایران برای خودرو پرداخت می‌کنند چه گزینه‌هایی در بازار‌های جهانی وجود دارد و اگر خودروسازان داخلی به جای مونتاژ پراید خودرو‌های روز دنیا را مونتاژ کنند مردم با چه قیمتی به محصولات با کیفیت روز دسترسی پیدا می‌کنند.

برآورد‌های کارشناسی نشان می‌دهد که به طور میانگین و با ترکیب برآورد‌های مختلف، هزینه ساخت خودرو از اجزا زیر ترکیب شده است:

هزینه نیروی کار در صنعت خودرو ۱۰ تا ۱۵ درصد از هزینه کل را شامل می‌شود.
۲۰ تا ۳۰ درصد از هزینه ساخت خودرو صرف مواد اولیه می‌شود.
۵۰ تا ۶۰ درصد از هزینه ساخت خودرو به هزینه‌های سربار اختصاص دارد.
۱۰ تا ۲۰ درصد از هزینه کل صرف هزینه توسعه می‌شود.
میانگین سود در صنعت خودروسازی ۵ درصد است.

سود ۵ درصدی در اقتصاد‌های توسعه یافته عدد قابل توجهی است. زیرا در عمده صنایع سود کمتری حتی کمتر از ۱ درصد به دست می‌آید و البته رقابت در صنعت خودروسازی بسیار سنگین و نفسگیر است و کشور‌هایی مانند انگلیس از این صنعت کنار کشیده و در تولید خودرو حضور ندارند. به طور کلی و در مقیاس جهانی تنها دو کشور آلمان و ژاپن خودروساز هستند و چند کشور محدود مانند آمریکا با حمایت سنگین در بازار داخل، ایتالیا با تمرکز بر خودرو‌های گران قیمت و لوکس و یا شرکت ولوو سوئد با تمرکز بر ایمنی و تیراژ پایین حدود ۵۰۰ هزار دستگاه در سال در حاشیه بازار خودرویی جهان قرار گرفته اند.

مرور قیمت‌ها در بازار جهانی نشان می‌دهد که ایران خودرو و سایپا یک بازار یکسویه شدید به زیان مصرف کننده بینوای داخلی ایجاد کرده اند. در حالیکه تولیدات آن‌ها هیچ یک در حد خودرو‌های روز کمپانی‌های معتبر مانند تویوتا، مزدا، فیات، میتسوبیشی و ... نیست و عمدتا به تولید محصولات چند دهه قبل برند‌های نامعتبر فرانسوی مشغولند، قیمت‌های زیادی را به مصرف کننده تحمیل می‌کنند که با خدمات بد پس از فروش، عدم گزینه‌های عادی مثل خرید اقساطی بدون بهره و عدم تحویل به موقع همراه است. مقایسه چند مدل متوسط بازار و نه ارزانترین ها، که کیفیت پژو ۴۰۵ و پراید با آن‌ها قابل مقایسه نیست نشان می‌دهد که چه اجحافی به مصرف کننده داخلی می‌رود. قیمت‌ها مربوط به مدل‌های ۲۰۱۸ که با دلار ۶۰۰۰ تومانی محاسبه شده است و نه دلار ۴۲۰۰ تومانی، می‌باشد.

تویوتا یاریس ۱۵.۹۵۰ هزار دلار - ۹۵ میلیون تومان.
نیسان ورسا ۱۱.۹۹۰ هزار دلار - ۷۱ میلیون تومان
شورولت اسپارک ۱۳.۰۰ دلار دلار - ۷۸ میلیون تومان
فورد فیستا ۱۴.۰۰ هزار دلار - ۸۴ میلیون تومان
هیوندای اکسنت ۱۵.۰۰ هزار دلار - ۹۰ میلیون تومان
میتسوبیشی میراژ ۱۴.۳۹ هزار دلار - ۸۶ میلیون تومان
فیات ۵۰۰، ۱۴.۹۹ هزار دلار - ۹۰ میلیون تومان
پژو ۲۰۷ فول ۹.۳۰ هزار دلار - ۵۶ میلیون تومان

اگر فرض کنیم که خودروسازان داخلی در یک اقدام منطقی تصمیم بگیرند به جای کار مشترک با خودروسازان فرانسوی با برند‌های معتبری مانند تویوتا، نیسان و میتسوبیشی به صورت مونتاژ (عین وضعیت کنونی که به اسم تولید، مونتاژ می‌شود) کار کرده و برخی قطعات را هم در داخل تولید کنند در آنصورت از میانگین ۱۲.۵ درصد هزینه کارگر به دلیل کارگر ارزان در ایران ۷۵ درصد صرفه جویی می‌شود. اگر نیمی از قطعات را با استاندارد مدنظر شرکت مادر تولید کنند، به دلیل آنکه قیمت مواد اولیه در ایران ۳۰ درصد کشور‌های صنعتی است از ۲۵ درصد میانگین قیمت مواد اولیه بیش از ۱۵ درصد صرفه جویی می‌کنند. در مورد هزینه‌های سربار هم به دلیل انرژی ارزان در ایران صرفه جویی قابل توجهی اتفاق می‌افتاد که نیاز به محاسبات دقیق دارد، اما در کمتر بودن آن شکی نیست. یعنی اگر همین مدل‌های با کیفیت روز در داخل کشور مونتاژ شوند می‌توان با قیمت‌هایی تا ۲۵ درصد ارزانتر هم آن‌ها را تولید کرد.

ضمن اینکه در ایران عملا چیزی به اسم خرید اقساطی وجود ندارد. در حالیکه در سایر کشور‌ها اگر مشتری بخواهد قسطی ماشین خریداری کند که غالبا با همین شیوه خرید می‌شود و به ندرت کسی با پول نقد خرید می‌کند، می‌تواند از روزی ۲.۶ دلار تا ۳۵ دلار برای خرید خودرو روز بدون پیش پرداخت هزینه نماید؛ که با یک حساب سرانگشتی ماهی ۷۸ تا ۱۰۵۰ دلار می‌شود یعنی از ۴۶۸ هزار تومان تا ۶ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان که البته شامل خودرو‌های لوکس با تعریف جهانی مانند بوگاتی، لامبورگینی و امثالهم نمی‌شود که صد‌ها هزار دلار قیمت دارند. اگرچه با وضعیتی که خودروسازان داخلی ایجاد کرده اند یک خودرو ارزان مانند تویوتا کورولا و یا خودرویی ارزان و ضعیف مانند فیات ۵۰۰ از نظر مردم ایران خودروی لوکس محسوب می‌شوند. اقساط در بازه‌های زمانی ۳۶ ماه، ۴۸ ماه و ۶۰ ماه به خریداران عرضه می‌شود که باعث شده است خرید خودرو دغدغه مصرف کننده نباشد و هر شخصی با درآمد معمولی به راحتی بتواند گزینه‌های خوبی برای استفاده داشته باشد.

خودروسازان، شورای رقابت، لطفا بس کنید!

عزم دولت و خودروسازان برای افزایش مجدد قیمت‌ها جدی است. رضا شیوا رئیس شورای رقابت با اعلام اینکه در مجوز افزایش قیمت‌ها شاخص کیفیت عامل مهمی محسوب می‌شود، افزود: هنوز بانک مرکزی نرخ تورم سال ۹۶ را ارسال نکرده تا براساس آن جلسات نهایی شدن قیمت خودرو در سال ۹۷ انجام شود. شاخص کیفیت عامل مهمی محسوب می‌شود دقیقا یعنی چه؟!

رئیس شورای رقابت اول باید پاسخ دهد که قیمت‌های کنونی با چه مکانیسمی انتخاب شده است که باید هر ساله به آن‌ها به میزان نرخ تورم اضافه شود. وقتی که صنعت خودرو در ایران در انحصار متولد شده و در انحصار پیر شده است، قیمت‌های قبلی خودرو هم انحصاری تعریف شده و با اضافه شدن به میزان نرخ تورم رقابت ایجاد نمی‌شود.

این سخنان رضا شیوا و معرکه جدید خودروسازان مثل همیشه به افزایش قیمت خودرو‌های داخلی می‌انجامد و رفاه مصرف کننده مانند گذشته کاهش می‌یابد. راهکار افزایش رفاه مصرف کننده در موضوع خودرو ایجاد نهاد‌های نمایشی مثل شورای رقابت با مسئولان ناآشنا به موضوع نیست، بلکه راهکار در کاهش دیوار تعرفه‌ها به اندازه سایر کالا‌ها و استفاده از مدیران سالم و توانمند همراه با راهبرد روشن و کارشناسی شده نهفته است تا خودروسازان داخلی خود را در یک بازار قابتی ثابت کنند.