بدین ترتیب کار به جایی کشید که حتی برخی از شرکتهای قدیمی واردکننده در طی این فرآیند به ورطه سقوط و ورشکستگی رسیدند. دولت امیدوار است با این حرکت ضربتی، فرصت تحول را برای صنعت خودرو ایجاد کند، هر چند که این صنعت آنقدر در بحران است که بنظر نمی آید بتوان به‌صرف چنین حرکتی، آن را دچار تحول کرد.
همچنین افزایش قیمت خودرو و بالا رفتن تعرفه واردات خودروهای خارجی با گرانی‌های بازار شب عید خودرو مصادف شد و در این میان، پیش فروش اعتباری و نقدی خودروسازان نیز دوایی از درد بازار ملتهب این صنعت دوا نکرد، زیرا برخی از سودجویان در پیش فروش ها، اقدام به خرید تعداد زیاد خودرو کرده و آن را در بازار شب عید با قیمت بالاتر از قیمت بازار به فروش می رسانند.
خریداران خودرو هم که تب گرفتن خودروی نو در آنها پیش از عید نوروز بالا گرفته است، زمانیکه نمی توانند خودروی مورد نظر خود را از کارخانه یا نمایندگی به صورت مستقیم در یافت کنند، مجبور می شوند تاوان قیمت بیشتر شب عید را پرداخت کنند و در این میان سود اصلی به جیب دلالان فرصت طلب می رود.
به منظور مشخص شدن زوایای بیشتری از بحران فعلی خودروسازان کشور با امیرحسین کاکایی عضو هیأت مدیره دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم وصنعت و دبیر پنجمین همایش بین المللی صنعت خودرو صحبت کرده ایم که به شرح ذیل است:
صنعت خودرو به واردات مواد اولیه و قطعات نیمه آماده وابسته است
امیرحسین کاکایی در گفتگویی اظهار کرد:صنعت خودروسازی پس از پنجاه سال هنوز مانند یک طفل احتیاج به مراقبت دارد، البته یک بیننده عادی بحرانی را مشاهده نمی‌کند. اما به عنوان یک کارشناس درون پایه این صنعت، فکر می‌کنم که این صنعت اکنون درست وسط یک بحران بزرگ قرار گرفته است، زیرا به علت افزایش تعرفه های گمرکی، احساس بدبینی نسبت به صنعت خودرو افزایش یافته است. البته فراموش نکنیم که خود خودروسازان واردکننده برخی خودروها هستند و دولت اجازه نمی‌دهد که قیمت این خودروها افزایش یابد. پس، از این لحاظ خودروسازی تحت فشار است، در حالیکه خودروساز باید از فروش این محصولات سود کند، در عمل زیان خواهد دید.
وی در ادامه افزود: نکته بعدی این است که صنعت خودرو به واردات مواد اولیه و قطعات نیمه آماده وابسته است. می‌توان چنین ادعا کرد که حدود 20 تا 25درصد قسمت خودروهای داخلی‌ساز، وابسته به قیمت ارز است. قیمتی که از مبنای ارز مبادله‌ای در ابتدای سال (بر مبنای 33000 ریال) به قیمت ارز آزاد رسیده است (الان حدود 48000 ریال). حتی اگر این تنش ارزی کمی کاهش یابد، بعید است که قیمت دلار کمتر از 45000 ریال بشود. پس در عمل قیمت ارز برای قطعه‌سازان و خودروسازان، حدود 36درصد افزایش قیمت را شاهد خواهد بود.
کاکایی اضافه کرد: بدین‌ترتیب باید طی این مدت، حداقل 7 تا 9 درصد قیمت خودروی تولید داخل بالا برود. اما در این زمینه هم، دولت اجازه نمی‌دهد که قیمتها بالا برود.جای سوال است که این اختلاف هزینه از کجا تامین می‌شود؟، دو حالت بیشتر ندارد: یا باید تامین‌کننده زیان کند و یا اینکه از کیفیت کالا بزند.
عضو هیأت مدیره دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم وصنعت تصریح کرد: بر مبنای خواسته به حق مردم، قرار است که استانداردهای جدید در خودروسازی حاکم شود. پس برخی از خودورهایی که کمترین ارزبری را دارند، تا پایان سال از مدار تولید خارج می‌شوند.بنابراین قطعه‌سازان دیگر نمی‌توانند قطعه های این نوع خودروها را که بیشترین تیراژ و عمق داخلی‌سازی را هم داشته ، تولید کنند.
امیرحسین کاکایی اذعان کرد: خودروسازی برای تولید خودروهای جدید، روی دو موضوع حساب باز کرده است: اول طراحی‌های جدید و دوم حرکتهای تولیدی با مشارکت خارجی. اما با اوضاع فعلی قطعه‌سازان و نیاز به سرمایه‌گذاری برای ورود فناوری‌های تولیدی برای قطعه های جدید که در خوش‌بینانه‌ترین حالت حداقل یک سال دیگر طول می‌کشد تا به ثمر بنشیند، قطعه‌سازی از بخشی از تولید در یک سال آینده باز می‌ماند و به عبارتی بنام ما و به کام دیگران خواهد شد.
وی یادآور شد: اکنون در یک سال آینده این قطعه‌سازان خارجی هستند که برنده این حرکتهای جدید خواهند بود، ضمن اینکه باید توجه کرد که این کار باعث بالا رفتن ارزبری متوسط خودروی تولیدی داخلی خواهد شد که باز هم باعث فشار هزینه‌ای روی خودروساز می شود، در حالیکه دولت تمایل ندارد که قیمت متوسط محصولات بالا برود.
دبیر پنجمین همایش بین المللی صنعت خودرو ادامه داد: با روشهای اشتباه و بدون یک برنامه منسجم و سازگار برای توسعه خودروسازی‌ها در جهت رقابت‌پذیر‌شدن، این صنعت به‌شدت وابسته به حمایتهای دولت، کنترلهای بیشتر دولتی و سرمایه‌گذاران و تولیدکنندگان خارجی می‌شود. البته شاید بتوان امیدوار بود که این وضعیت موقتی باشد و حدود یک سال تا یک سال و نیم دیگر وضعیت بهتری را در صنعت خودرو شامل خودروسازی و قطعه‌سازی باشیم.
کاکایی بیان کرد: از دیدگاه دیگر این صنعت که حدود پنجاه سال قدمت دارد؛ صنعت پیری است. به عبارتی متوسط حقوق افراد در ده سال گذشته باید معادل حداقل‌های قانون کار بالا رفته باشد و در عین حال، با توجه به افزایش عمر افراد در صنعت، ارتقاء مقام هم یافته باشند. اما در یک صنعت پیر، ارتقاء مقام تک تک افراد، به معنای افزایش بهره‌وری نیست، بنابراین می‌توان اینگونه ادعا کرد که افزایش هزینه‌های پرسنلی در هر سال باعث افزایش مستقیم هزینه‌ها در صنعت شده و به عبارتی سودآوری صنعت به‌تدریج پایین خواهد آمد.
وی اضافه کرد: همه می‌دانیم که سالهاست، صنعت خودروسازی هزاران میلیارد تومان به بانکها بدهکار است. بدهی که امروزه برآوردها نشان می‌دهد که هزینه تحمیلی به صنعت، حدود 30 درصد آن مبالغ در سال است. پس بدهی‌ها تقریبا هر سال حدود 30 درصد به‌طور خودکار بالا می‌رود. بماند که برخی از خودروسازان در دو سه سال گذشته با نرخ بهره‌های بالاتر از نرخ بهره بانکی محصول خود را پیش‌فروش کرده‌اند. این پیش فروش به‌معنای تکرار این نوع هزینه‌ها با ریسک بالاتر است.
کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: از سال 91 شاهد زیان‌دهی و بعد هم سوددهی ظاهری خیلی کم در صنعت خودروسازی بوده‌ایم. حال این صنعت که هم در محصول در حال زیان‌دهی است و هم هزینه‌هایش در حال افزایش به‌صورت تصاعدی است ، آیا می‌تواند هزینه‌های سرمایه‌گذاری جدید را تامین کند؟ این هزینه‌ها، و افزایش بهره‌وری ناشی از آن، می‌تواند بدهی‌های قبلی را که با توجه به هزینه‌های مالی رو به تصاعد آن در حال افزایش است، جبران کند؟ آیا در این وضعیت رکودی، بازار کشش خرید خودروهای گرانتر را دارد؟.
وی در خاتمه یادآور شد: این مسائل و فقدان دیده‌شدن همزمان آنها در یک برنامه منسجم در کنار خصولتی بودن ساختار صنعت خودرو و دخالتهای موردی دولت به خصوص قیمت‌گذاری دستوری، متخصصان دلسوز را نگران می‌کند. بنابراین فکر می‌کنم که صنعت خودروسازی ما اکنون در وسط یک بحران عمیق مدیریتی و اقتصادی است، که بخش مهمی از اقتصاد صنعتی ما را به خطر انداخته است و اگر یک فکر اساسی در این زمینه نشود، منجر به راهکارهای حمایتی بیشتر و افزایش تعرفه‌ها در سالهای آینده و یا ورشکستگی بخش مهمی از شرکتهای دست‌اندر کار این صنعت خواهد شد.
گزارش از سمیه عرب
