صراط: المانیتور گزارش داد، در حالی که ایران ایر شروع به تحویل هواپیماهای خریداری شده از شرکت های غربی کرده، به نظر می رسد احیای صنعتی که طی چند دهه به شدت آسیب دیده صرفاً با خرید هواپیمای جدید امکان پذیر نیست.
به گزارش تسنیم به نقل از المانیتور، به نظر می رسد که تلاش های حسن روحانی، رئیس جمهور ایران برای لغو تحریم ها به ثمر نشسته است، اما احیای صنعتی که در طی چند دهه گذشته به شدت آسیب دیده، صرفا با خرید هواپیماهای جدید امکان پذیر نیست.
طی دهه های گذشته هیچ چیز به اندازه صنعت هوانوردی، سمبل تاثیرات ناشی از تحریم های غرب نبوده است. ایرلاین های ایرانی ناگزیر بودند با هواپیماهای کهنه ای که دسترسی به سرمایه گذاری و قطعات یدکی خارجی نداشتند پرواز کنند. استفاده از هواپیماهای روسی نظیر توپولوف و ایلیوشین این خلا را پر می کرد. سوانج هوایی هر از چندی در ایران رخ می داد و منجر به نارضایتی از هواپیماهای روسی می شد. تنها در فاصله سال های 2005 تا 2015، ایرلاین های ایرانی شاهد 16 سانحه مرگبار هوایی بودند که منجر به کشته شدن 586 مسافر و خدمه پروازی شد.
با انعقاد توافق هسته ای، و لغو تحریم ها، خرید هواپیماهای نو از شرکت های غربی و به ویژه ایرباس و بوئینگ در دستور کار قرار گرفته است. برخی معتقدند که ایران می تواند به یک دوبی دیگر در ترانزیت هوایی جهان تبدیل شود و در این زمینه با امارات و ترکیه به رقابت بپردازد.
اما رفته رفته مشخص می شود که حتی خرید هواپیماهای جدید آنگونه که مقامات هوانوردی و سیاستگذاران ایرانی تصور می کردند آسان نیست. تلاش های فراوان برای یافتن بانکی که بتواند پول هواپیماهای سفارش داده شده را بپردازد و عرضه قطعات هواپیما را تضمین کند به شکست انجامیده است. در عین حال، بسیاری از قالب اجاره به شرط تملیک مورد استفاده ایران ایر انتقاد کرده و از آن به عنوان نشانه ای از عدم شفافیت دولت ایران در زمینه قراردادهای خرید هواپیما یاد می کنند.
خوش بینی حاکم بر بحث های مربوط به پتانسیل صنعت هوانوردی ایران تحت الشعاع چالش های مالی و مدیریتی این صنعت قرار دارد. به نوشته رسانه های ایرانی، ایرلاین های این کشور بیش از 200 میلیون دلار به شرکت فرودگاه های ایران بدهی دارند. شرکت فرودگاه ها تنها طلبکار عمده ایرلاین های ایرانی نیست. این ایرلاین ها 500 میلیون دلار دیگر بابت سوخت و سایر فرآورده های خریداری شده به شرکت ملی نفت ایران بدهی دارند.
هم شرکت ملی نفت ایران و هم شرکت فرودگاه ها تلاش هایی را برای گرفتن بدهی هایشان انجام داده اند. تلاش های آنها شامل شکایت به دادگاه های داخلی و قطع ارائه خدمات به ایرلاین ها بوده است. اما ایرلاین ها پولی برای پرداخت بدهی یا حتی تضمین اجرای برنامه زمان بندی شده بازپرداخت بدهی ها ندارند.
در عین حال، شبکه فرودگاه های ایران نیازمند حدود 4 میلیارد دلار سرمایه گذاری برای توسعه، تعمیرات و نگهداری است. این در حالی است که درآمد فرودگاه ها در بهترین سناریو به 450 میلیون دلار خواهد رسید که به هیچ وجه کفاف هزینه ها را نمی کند. در حقیقت، به گفته مقامات ایرانی، تنها 2 فرودگاه از 55 فرودگاه کشور یعنی مهرآباد تهران و فرودگاه بین المللی مشهد، میزان درآمدی بیش از هزینه های نگهداری و عملیاتی شان دارند.
به نظر می رسد، صنعت هوانوردی که قصد دارد ناوگان حمل و نقل خود را نوسازی کند، تلاش چندانی برای به روز رسانی و ارتقاء استراتژی های قیمت گذاری و سیستم های رزرویشن خود انجام نداده است.
به گزارش تسنیم به نقل از المانیتور، به نظر می رسد که تلاش های حسن روحانی، رئیس جمهور ایران برای لغو تحریم ها به ثمر نشسته است، اما احیای صنعتی که در طی چند دهه گذشته به شدت آسیب دیده، صرفا با خرید هواپیماهای جدید امکان پذیر نیست.
طی دهه های گذشته هیچ چیز به اندازه صنعت هوانوردی، سمبل تاثیرات ناشی از تحریم های غرب نبوده است. ایرلاین های ایرانی ناگزیر بودند با هواپیماهای کهنه ای که دسترسی به سرمایه گذاری و قطعات یدکی خارجی نداشتند پرواز کنند. استفاده از هواپیماهای روسی نظیر توپولوف و ایلیوشین این خلا را پر می کرد. سوانج هوایی هر از چندی در ایران رخ می داد و منجر به نارضایتی از هواپیماهای روسی می شد. تنها در فاصله سال های 2005 تا 2015، ایرلاین های ایرانی شاهد 16 سانحه مرگبار هوایی بودند که منجر به کشته شدن 586 مسافر و خدمه پروازی شد.
با انعقاد توافق هسته ای، و لغو تحریم ها، خرید هواپیماهای نو از شرکت های غربی و به ویژه ایرباس و بوئینگ در دستور کار قرار گرفته است. برخی معتقدند که ایران می تواند به یک دوبی دیگر در ترانزیت هوایی جهان تبدیل شود و در این زمینه با امارات و ترکیه به رقابت بپردازد.
اما رفته رفته مشخص می شود که حتی خرید هواپیماهای جدید آنگونه که مقامات هوانوردی و سیاستگذاران ایرانی تصور می کردند آسان نیست. تلاش های فراوان برای یافتن بانکی که بتواند پول هواپیماهای سفارش داده شده را بپردازد و عرضه قطعات هواپیما را تضمین کند به شکست انجامیده است. در عین حال، بسیاری از قالب اجاره به شرط تملیک مورد استفاده ایران ایر انتقاد کرده و از آن به عنوان نشانه ای از عدم شفافیت دولت ایران در زمینه قراردادهای خرید هواپیما یاد می کنند.
خوش بینی حاکم بر بحث های مربوط به پتانسیل صنعت هوانوردی ایران تحت الشعاع چالش های مالی و مدیریتی این صنعت قرار دارد. به نوشته رسانه های ایرانی، ایرلاین های این کشور بیش از 200 میلیون دلار به شرکت فرودگاه های ایران بدهی دارند. شرکت فرودگاه ها تنها طلبکار عمده ایرلاین های ایرانی نیست. این ایرلاین ها 500 میلیون دلار دیگر بابت سوخت و سایر فرآورده های خریداری شده به شرکت ملی نفت ایران بدهی دارند.
هم شرکت ملی نفت ایران و هم شرکت فرودگاه ها تلاش هایی را برای گرفتن بدهی هایشان انجام داده اند. تلاش های آنها شامل شکایت به دادگاه های داخلی و قطع ارائه خدمات به ایرلاین ها بوده است. اما ایرلاین ها پولی برای پرداخت بدهی یا حتی تضمین اجرای برنامه زمان بندی شده بازپرداخت بدهی ها ندارند.
در عین حال، شبکه فرودگاه های ایران نیازمند حدود 4 میلیارد دلار سرمایه گذاری برای توسعه، تعمیرات و نگهداری است. این در حالی است که درآمد فرودگاه ها در بهترین سناریو به 450 میلیون دلار خواهد رسید که به هیچ وجه کفاف هزینه ها را نمی کند. در حقیقت، به گفته مقامات ایرانی، تنها 2 فرودگاه از 55 فرودگاه کشور یعنی مهرآباد تهران و فرودگاه بین المللی مشهد، میزان درآمدی بیش از هزینه های نگهداری و عملیاتی شان دارند.
به نظر می رسد، صنعت هوانوردی که قصد دارد ناوگان حمل و نقل خود را نوسازی کند، تلاش چندانی برای به روز رسانی و ارتقاء استراتژی های قیمت گذاری و سیستم های رزرویشن خود انجام نداده است.
