صراط: شجاعی‌فرد در میزگرد قیمت‌گذاری خودرو در شبکه خبر با بیان اینکه زیان صنعت خودروسازی در سال 91 حدود 4 هزار میلیارد تومان و در سال 92 نیز حدود 2 هزار میلیارد تومان بود، اظهار داشت: باید به این مسئله پاسخ داده شود که در سال‌هایی که خودروسازان چند برابر این ارقام سود می‌کردند، با این سودها چه کار کردند؟
وی این سوال را مطرح کرد که در زمانی که حاشیه سود خودروسازان 40 درصد و بیشتر بود و پراید با تیراژ 650 هزار دستگاه تولید می‌شد، این سودها دست چه کسی می‌رفت که حالا نمی‌تواند 4 هزار میلیارد تومان را برگرداند؟
شجاعی فرد ادامه داد: در برخی کشورها که استراتژی سنگینی برای صنعت خودرو دارند به مدت کوتاهی توقف واردات صورت می‌گیرد، وگرنه در هیچ جای دیگر دنیا اینطور نیست که واردات خودرو با مشکل همراه باشد.
وی با اشاره به این استدلال خودروسازان که باید نرخ سود بانکی در قیمت خودرو لحاظ شود، گفت: خودروسازان می‌گویند نرخ سود بانکی باید کاهش یابد تا قیمت خودرو پائین آید، ولی همین خودروسازان، جلوتر از تولید از مردم پول دریافت می‌کنند، پس با این پول‌ها چه کاری را انجام می‌دهند که باز هم برای ادامه تولید به هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز دارند؟
این استاد دانشگاه با اشاره به سرمایه‌گذاری خودروسازان در فعالیت‌های بانکی و یا خرید شرکت راه‌آهن، گفت: در این شرایط، طبیعی است که خودروسازان از عهده تولید برنمی‌آیند و با وجود افزایش تیراژ تولید، قیمت خودرو پائین نمی‌آید، بلکه باز هم دنبال افزایش قیمت نسبت به سال قبل هستند.
وی تأکید کرد: یک بنگاه اقتصادی وقتی به دنبال اصلاح ضررش باشد، شیب تولیدش را اصلاح می‌کند و قیمت را افزایش نمی‌دهد.
وی با بیان اینکه استدلال خودروسازان در مورد نرخ ارز و مسائل دیگر تأثیرگذار در قیمت خودرو مبنای علمی ندارد، در واکنش به تغییر قیمت خودرو در شورای رقابت گفت: چطور در مدت یک ماه می‌شود 5 درصد به قیمت‌های قبلی خودرو اضافه کرد، مبنای علمی و بازرگانی و اقتصادی این کار چه بوده است؟
شجاعی فرد تصریح کرد: اگر نرخ دلار را 3 هزار تومان در نظر بگیریم، قیمت خودروهای ایرانی در بازارهای جهانی نصف قیمتی است که در حال حاضر در ایران لحاظ می‌شود.
وی با بیان اینکه قیمت‌گذاری خودرو تحت تأثیر بازار و نورچشمی‌هاست، گفت: عده خاصی نباید ضرر کنند و به همین خاطر مردم باید ضرر آنها را پرداخت کنند.
وی با اشاره به پراید به عنوان خودرویی که تولید آن سابقه تاریخی دارد، گفت: قیمت این محصول از 7 میلیون تومان به 20 میلیون تومان رسیده و باز هم شرکت سایپا می‌گوید که قیمت این خودرو باید بالاتر از این رقم باشد.
شجاعی‌فرد در ادامه تأکید کرد: حساب مدیران متوسط به پائین صنعت خودروسازی جدا از دیگر مدیران این صنعت است، زیرا مدیران میانی خون دل خورده‌اند، ولی مدیریت سطح بالای خودروسازان طوری عمل کرده‌اند که در یک دوره زمانی، یک شرکت سودده که جزء 14 شرکت برتر دنیا قرار داشته، ایران را به سومین کشور دنیا در کاهش تولید تبدیل کرده است.
وی تأکید کرد: نباید به افزایش قیمت خودرو تن داده شود و این کار غیر منصفانه است.
وی با اشاره به این توجیه خودروسازان که قیمت مواد اولیه چند برابر شده است، گفت: در دنیا مدل قیمت‌گذاری خودرو به گونه‌ای است که قیمت خودرو برابر است با هزینه تمام شده به اضافه سود خودروسازها.
وی تصریح کرد: خودروسازان در دنیا سعی می‌کنند قیمت محصولاتشان را ثابت نگه دارند و در این شرایط نرخ سود خودروسازان جهانی بین 4 تا 6 درصد است، ولی در ایران به جای اینکه با افزایش هزینه، از میزان سود خود کم کنند، تا قیمت خودرو ثابت بماند، هزینه را به مردم تحمیل می‌کنند و نه تنها قیمت را افزایش می‌دهند، بلکه می‌خواهند سودشان نیز افزایش یابد تا ضررشان جبران شود.
این استاد دانشگاه تأکید کرد: اگر خودروسازان در سال 91 و 92 ضرر کرده‌اند، نباید امروز این زیان را از مشتری دریافت کنند.
وی این سوال را مطرح کرد که در زمانی که حاشیه سود خودروسازان 40 درصد و بیشتر بود و پراید با تیراژ 650 هزار دستگاه تولید می‌شد، این سودها دست چه کسی می‌رفت که حالا نمی‌تواند 4 هزار میلیارد تومان را برگرداند؟
شجاعی فرد ادامه داد: در برخی کشورها که استراتژی سنگینی برای صنعت خودرو دارند به مدت کوتاهی توقف واردات صورت می‌گیرد، وگرنه در هیچ جای دیگر دنیا اینطور نیست که واردات خودرو با مشکل همراه باشد.
وی با اشاره به این استدلال خودروسازان که باید نرخ سود بانکی در قیمت خودرو لحاظ شود، گفت: خودروسازان می‌گویند نرخ سود بانکی باید کاهش یابد تا قیمت خودرو پائین آید، ولی همین خودروسازان، جلوتر از تولید از مردم پول دریافت می‌کنند، پس با این پول‌ها چه کاری را انجام می‌دهند که باز هم برای ادامه تولید به هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز دارند؟
این استاد دانشگاه با اشاره به سرمایه‌گذاری خودروسازان در فعالیت‌های بانکی و یا خرید شرکت راه‌آهن، گفت: در این شرایط، طبیعی است که خودروسازان از عهده تولید برنمی‌آیند و با وجود افزایش تیراژ تولید، قیمت خودرو پائین نمی‌آید، بلکه باز هم دنبال افزایش قیمت نسبت به سال قبل هستند.
وی تأکید کرد: یک بنگاه اقتصادی وقتی به دنبال اصلاح ضررش باشد، شیب تولیدش را اصلاح می‌کند و قیمت را افزایش نمی‌دهد.
وی با بیان اینکه استدلال خودروسازان در مورد نرخ ارز و مسائل دیگر تأثیرگذار در قیمت خودرو مبنای علمی ندارد، در واکنش به تغییر قیمت خودرو در شورای رقابت گفت: چطور در مدت یک ماه می‌شود 5 درصد به قیمت‌های قبلی خودرو اضافه کرد، مبنای علمی و بازرگانی و اقتصادی این کار چه بوده است؟
شجاعی فرد تصریح کرد: اگر نرخ دلار را 3 هزار تومان در نظر بگیریم، قیمت خودروهای ایرانی در بازارهای جهانی نصف قیمتی است که در حال حاضر در ایران لحاظ می‌شود.
وی با بیان اینکه قیمت‌گذاری خودرو تحت تأثیر بازار و نورچشمی‌هاست، گفت: عده خاصی نباید ضرر کنند و به همین خاطر مردم باید ضرر آنها را پرداخت کنند.
وی با اشاره به پراید به عنوان خودرویی که تولید آن سابقه تاریخی دارد، گفت: قیمت این محصول از 7 میلیون تومان به 20 میلیون تومان رسیده و باز هم شرکت سایپا می‌گوید که قیمت این خودرو باید بالاتر از این رقم باشد.
شجاعی‌فرد در ادامه تأکید کرد: حساب مدیران متوسط به پائین صنعت خودروسازی جدا از دیگر مدیران این صنعت است، زیرا مدیران میانی خون دل خورده‌اند، ولی مدیریت سطح بالای خودروسازان طوری عمل کرده‌اند که در یک دوره زمانی، یک شرکت سودده که جزء 14 شرکت برتر دنیا قرار داشته، ایران را به سومین کشور دنیا در کاهش تولید تبدیل کرده است.
وی تأکید کرد: نباید به افزایش قیمت خودرو تن داده شود و این کار غیر منصفانه است.
وی با اشاره به این توجیه خودروسازان که قیمت مواد اولیه چند برابر شده است، گفت: در دنیا مدل قیمت‌گذاری خودرو به گونه‌ای است که قیمت خودرو برابر است با هزینه تمام شده به اضافه سود خودروسازها.
وی تصریح کرد: خودروسازان در دنیا سعی می‌کنند قیمت محصولاتشان را ثابت نگه دارند و در این شرایط نرخ سود خودروسازان جهانی بین 4 تا 6 درصد است، ولی در ایران به جای اینکه با افزایش هزینه، از میزان سود خود کم کنند، تا قیمت خودرو ثابت بماند، هزینه را به مردم تحمیل می‌کنند و نه تنها قیمت را افزایش می‌دهند، بلکه می‌خواهند سودشان نیز افزایش یابد تا ضررشان جبران شود.
این استاد دانشگاه تأکید کرد: اگر خودروسازان در سال 91 و 92 ضرر کرده‌اند، نباید امروز این زیان را از مشتری دریافت کنند.
